Velocidad de impacto de una motocicleta contra un turismo. Dos métodos, según el vehículo golpeado girase o no.
Método de cálculo
Aprovecha el giro que la moto le imprime al vehículo. Es el mejor respaldado de los dos: sus autores lo validan con R² = 0,9925 y un error medio del −0,81% sobre doce ensayos instrumentados.
Vehículo golpeado
Rellena masa, batalla, longitud y anchura desde las medidas de homologación europea (RDW). La masa es la de orden de marcha: ya incluye conductor y combustible, así que sube la masa total si iban más ocupantes o llevaba carga. Contrasta con la ficha técnica del expediente.
Incluye al conductor si su cuerpo golpeó el vehículo. Si sólo hay deformación de manillar o depósito por contacto del piloto, los autores admiten sumar entre un tercio y dos tercios de su peso; si salió despedido sin tocar nada, se omite.
Distancia perpendicular desde la línea de la fuerza de impacto hasta el centro de masas del vehículo. Se mide sobre el croquis a escala.
Rotación total del vehículo golpeado, de su posición en el impacto a la final. Es el dato más incierto del método: mídelo con cuidado.
Rozamiento pleno de la superficie. La curva de Keifer lo normaliza según el giro.
Momento de inercia de guiñada — del vehículo golpeado
Déjalo vacío y se calcula por el método de Neptune con las medidas de abajo.
Sólo si lo tienes por otra vía. Vacío, sale de la curva de Keifer según el giro.
Datos del siniestro, del gabinete y observaciones. No calcula nada: es lo que encabeza el informe.
Expediente
Vehículos implicados
Observaciones — aparecerán en el informe tal cual las escribas
Gabinete y perito — se guarda en este equipo para próximos informes
A partir del EES de ambos vehículos, o de la velocidad de impacto si ya la conoces. Para alcances y choques frontales en la misma dirección.
Vehículo A — el que embiste
Con ± > 0 los resultados salen como rango.
Vehículo B — el embestido
Positiva si circula en el mismo sentido que A; negativa si viene de frente.
Parámetros del impacto
El coeficiente de restitución no es constante: baja al aumentar la velocidad de cierre.
Típico 0,10–0,15 s.
Si el golpe cae descentrado, además de empujar a B lo hace girar, y el ΔV deja de ser el mismo en todo el coche: el lado golpeado recibe más que el centro de masas.
Arrastra A sobre la trasera de B para situar el golpe · el tirador gira · el solape es la deformación
Distancia al centro de masas de B a lo largo del coche. + delante · − detrás.
Distancia al eje central de B. + derecha · − izquierda.
0° frontal · 180° trasero · ±90° costado, referido al vehículo B.
De eje a eje. Se rellena sola al elegir el vehículo arriba.
De parachoques a parachoques.
Brazo de palanca h 0,000 m · radio de giro k — · γ —
k se calcula con la fórmula de PC-Crash y VCRASH para turismos.
k se calcula con la fórmula de PC-Crash y VCRASH para turismos.
A partir de los daños (EES) y de las direcciones de entrada y de salida. No necesita saber dónde quedaron los vehículos ni las huellas.
Vehículo A — el que embiste
Con ± > 0 los resultados salen como rango.
Vehículo B — el embestido (parado o casi parado)
Geometría — ángulos sobre el eje de referencia, en grados
Por conservación de la cantidad de movimiento, la entrada de A debe quedar entre las dos salidas: β salida A < α < β salida B.
A partir de la longitud de las huellas de frenada, el coeficiente de rozamiento y la pendiente de la vía.
Tramos de frenada — en orden de circulación
En moto la lista cambia: la eficacia de frenada depende de qué freno se use, y tumbada la moto desliza sobre carenado o defensas, no sobre neumático.
La tabla del CRASH II separa seca de mojada y, dentro de cada una, por encima y por debajo de 48 km/h (30 mph).
Condiciones
Positiva cuesta arriba (frena más), negativa cuesta abajo.
0 si se detuvo; velocidad de impacto si terminó colisionando.
A partir de la velocidad real, la distancia al peligro y el tiempo de percepción-reacción. Compara el escenario real con el legal.
Escenario — se analizan las dos velocidades en paralelo
La obtenida en la reconstrucción (frenada, colisión, EDR…) o la hipótesis a analizar.
Normalmente la velocidad reglamentaria de la vía.
Desde el punto donde el peligro se hizo perceptible hasta el punto de impacto.
Reacción y frenada
Habitual 1,0–2,0 s según visibilidad y complejidad.
Obstáculo que se aparta — vehículo arrancando desde parado
En una incorporación, la pregunta no suele ser si el conductor podía frenar, sino si el que salía había despejado el carril cuando el otro llegó. Esto calcula cuánto tarda en despejar y dónde estaba mientras tanto el vehículo que se aproximaba.
A partir de la distancia de proyección del cuerpo hasta su posición final de reposo. Vale para peatones, ciclistas y motoristas: el artículo de Searle en que se apoya trata las tres trayectorias, y la mecánica es la misma — lo que cambia es el rozamiento con la calzada, no las fórmulas.
Método de cálculo
Searle acota la velocidad de proyección entre un mínimo y un máximo a partir de la distancia total recorrida por el cuerpo. Es el más extendido y el único de los tres que admite pendiente de la vía.
Tipo de trayectoria — decide qué métodos son aplicables
De pie ronda el 55% de la estatura: 0,96 m para 1,75 m. Niño de 6 años ≈ 0,62 m.
Borde superior delantero del capó. Turismo 0,65–0,80 m · SUV 0,90–1,10 m · furgón de morro plano, la altura del frontal.
Impónla sólo si tienes evidencia directa: hundimiento del capó, impacto en parabrisas o en el montante.
Criterio de Ravani, Brougham y Mason (SAE 811024, Stapp 1981): si el vehículo golpea por debajo del centro de gravedad del peatón, el cuerpo envuelve el capó; si la arista frontal está por encima, sale proyectado hacia delante con una componente vertical mucho menor. No todos los métodos valen para las dos.
Datos del atropello
Del punto de impacto a la posición final de reposo del peatón.
Searle: asfalto 0,66 · hierba 0,79 (seco o mojado). Rango habitual 0,4–0,9.
Si el proyectado es el piloto de una moto, tres cosas cambian, según Ogden (NAFE, 2014). La distancia se mide hasta el reposo, no hasta el primer contacto con el suelo: en moto la convención contraria está extendida y rebaja el resultado. El ángulo de eyección no es libre: 5–15° según Fricke, 10–15° según Limpert. Y sobre todo, lo que sale es la velocidad de proyección del piloto, que estos modelos tienden a subestimar — tómala como cota inferior de la velocidad de la moto, no como la velocidad de la moto. Para eso está el módulo 06.
Opcional. 0 simplifica el cálculo (H=0). Adulto ≈ 0,9–1,0 m.
Positiva en subida, negativa en bajada. Hasta un 6% (3,4°) apenas influye; por encima sí.
Déjalo vacío si no lo conoces, que es lo normal: entonces el resultado sale como horquilla. En estudios de campo rara vez pasa de 40°.
Factor de impacto — corrige la proyección para obtener la velocidad del vehículo
La velocidad de proyección del peatón es menor que la del vehículo. Elige el tipo para aplicar el factor E_P y obtener la velocidad de impacto del vehículo.
S se mide desde el punto de atropello hasta donde queda el cuerpo en reposo, no hasta el primer contacto con el suelo: Searle cuenta el vuelo, los botes y el arrastre juntos. H es la altura desde la que sale despedido, en torno a 1 m si lo lanza el capó. θ se mide desde la horizontal.
Indicado sobre todo para trayectoria envolvente (Bhalla et al., IRCOBI 2002). El método de Searle acota la velocidad de proyección a partir de la distancia total de proyección del cuerpo; el factor E_P la convierte en velocidad de impacto del vehículo. Se aplica la formulación general, con pendiente de la vía y ángulo de lanzamiento: f = sen α + μ·cos α, y la horquilla va de θ = arctan(f) (mínimo) a θ = 0 (máximo).
A partir de la cuerda y la flecha medidas sobre la huella de guiñada, más el rozamiento y el peralte.
Huella de derrape — mide cuerda y flecha sobre la huella de guiñada
Recta entre los dos extremos del arco de huella.
Separación máxima entre cuerda y huella, en su punto medio.
Se calcula solo con cuerda + flecha. Rellénalo únicamente si ya conoces el radio.
Condiciones de la vía
Positivo si la curva está peraltada hacia el interior.
A partir de las trayectorias y las huellas posteriores al impacto. No necesita estimar los daños: es la vía alternativa al módulo 02.
Reconstrucción por conservación de momento — de las huellas post-impacto a las velocidades de impacto
Los ángulos se miden todos sobre el mismo eje de referencia (el norte del croquis o el eje de la vía). Cada vehículo necesita su dirección de entrada (antes del choque) y la de salida (después), y al menos uno debe tener medidos los tramos post-impacto.
Croquis del impacto — arrastra los coches y las flechas
Arrastra el centro de cada coche para separarlo de la línea de impulso: esa distancia perpendicular es el brazo h, que se rellena solo. Arrastra las flechas para fijar las direcciones de entrada (continua) y de salida (discontinua). La línea de impulso roja no se arrastra: la orienta el propio cálculo (es el PDOF).
A partir del EES de ambos vehículos y del ángulo entre sus trayectorias. Resuelve energía y momento a la vez; es el más fiable cuando hay rotación.
Teoría General de la Colisión — parte de los daños, no de las huellas
¿Cuándo usar este módulo en vez del 07?
Un choque tiene dos fases. En la primera los vehículos se comprimen hasta alcanzar una velocidad común, y ahí todavía no han empezado a girar. En la segunda se separan, giran y derrapan hasta pararse.
El módulo 03 lee la segunda fase (las huellas), donde las rotaciones lo distorsionan todo. Este módulo trabaja en la primera, donde el movimiento es prácticamente lineal, y por eso mantiene el error mínimo aunque después haya giros importantes.
Usa el 07 cuando los vehículos apenas giran, salen deslizando limpiamente y tienes huellas claras y medibles.
Usa este 08 cuando salte cualquier aviso del 07, en colisiones rozantes o fronto-laterales con giro, si un vehículo sale con una velocidad inverosímilmente baja, o si las huellas son dudosas pero los daños están bien documentados.
Si el choque es en línea (alcance por detrás), usa el módulo 01.
Lo ideal es calcular por los dos caminos: si coinciden, la reconstrucción es sólida; si no, este módulo es el fiable cuando hubo rotación.
Precisión esperada: contrastado con los 12 ensayos reales RICSAC, este método es prácticamente exacto en choques en línea o poco oblicuos (desvío en torno al 3 %) y pierde precisión en configuraciones muy oblicuas (en torno al 15 %), donde aparece una componente tangencial del impulso que el modelo no recoge. Como referencia, los programas del sector declaran entre un 3 % y un 8 % frente a ese mismo conjunto de ensayos.
Vehículo A — el que embiste
De los daños, por catálogo.
De las huellas hasta el reposo (o del módulo 03).
Vehículo B — el embestido
Geometría y restitución
El que forman las dos direcciones de entrada. 0° = alcance en línea.
Solo afecta al ΔV. Bajo en choques severos (0–0,1).
A partir de la deformación medida del vehículo (aplastamiento). Para salidas de vía contra un poste, muro o quitamiedos — no necesita un segundo vehículo.
Colisión contra objeto fijo — CRASH3 o modelo de Wood, según el objeto
¿Qué método uso?
Objeto ancho (muro, quitamiedos, farola de base grande) → CRASH3, con los coeficientes A y B del vehículo.
Objeto estrecho (poste, árbol) → modelo de Wood, sin necesidad de A ni B — CRASH3 puede errar hasta un 30% en este caso, al estar calibrado con ensayos de barrera ancha.
Objeto ancho sin coeficientes (no encuentras A ni B para ese vehículo: BYD, MG, Lynk & Co, Seat o Citroën actuales) → estimación por el aplastamiento máximo, sin necesitar A ni B ni el ancho dañado.
Los coeficientes A y B se buscan por modelo en la base NHTSA de abajo. Si tu modelo no está, la herramienta los estima por categoría y época: contrastado contra 2.060 ensayos de velocidad conocida, esa estimación da un error mediano del 11% y deja el 86% de los casos dentro de ±25%, sin sesgo.
Vehículo
Rellena masa y medidas desde la homologación europea (RDW). La rigidez A y B es otra cosa: sale de los ensayos de NHTSA, aquí debajo.
Tara + ocupantes + carga.
De un ensayo de choque publicado para ese modelo o categoría.
Elige el vehículo arriba y aquí se indicará de dónde puede salir su rigidez.
Estimación estadística por categoría y época del vehículo, calculada sobre la propia base. Úsala solo si no encuentras un modelo asimilable: no son los coeficientes de tu vehículo, sino los típicos de su categoría y generación.
Marcarlo no corrige el cálculo, y es a propósito: se probaron dos correcciones —escalar A/B por la masa y usar una mediana solo de eléctricos— y las dos empeoraron el resultado. Lo que sí cambia con un eléctrico es la incertidumbre: sobre los 58 ensayos de BEV de la base el error mediano sube al 19% (12% en el resto). El aviso lo hace constar en el informe.
De parachoques a parachoques.
Distancia desde el morro. Puesto al 45% del largo, que es la mediana medida sobre 2.998 vehículos de NHTSA. En golpes frontales y traseros apenas influye; en laterales lo determina.
Lo que fija el centro de gravedad a lo largo del coche es el reparto de peso entre ejes. Las masas MÁXIMAS por eje de la ficha técnica no valen: son límites estructurales, su suma suele pasar de la masa máxima del vehículo, y su cociente no tiene que ver con el reparto real.
Deformación medida — medidas de aplastamiento, repartidas por igual a lo ancho de L
Extensión total de la zona dañada.
0° frontal · 180° trasero · ±90° costado. Negativo si viene de la izquierda, positivo si viene de la derecha. Ω se calcula sola a partir de este ángulo y de la cara.
Distancia desde el costado izquierdo del vehículo hasta la primera medida, mirando el frontal desde fuera.
0 para un objeto rígido (muro, poste). Solo súbelo si esperas rebote apreciable.
Usa al menos 6 puntos de medida: por debajo el resultado pierde fiabilidad y con 2 no es utilizable. Repártelos respecto a la posición del parachoques que golpeó, no respecto a los bordes del vehículo.
A partir de la deformación medida de LOS DOS vehículos. No necesita huellas, ni posiciones finales, ni saber la velocidad de nadie: con los dos perfiles de aplastamiento salen los dos ΔV y la velocidad de cierre.
Colisión frontal entre dos vehículos — CRASH3 en cada uno, reparto por impulso y restitución
Cuándo sirve, y cuándo no
Sirve si los dos quedaron golpeados de frente, con daño extenso, y tienes las medidas de aplastamiento de ambos. Vale con desfase lateral y con ángulo.
No sirve para alcances traseros de poca entidad: ahí el parachoques absorbe de forma elástica y recupera la forma, y el aplastamiento residual subestima la energía. Para eso está el módulo 01, con su curva de restitución.
No sirve si uno quedó golpeado en el costado: los coeficientes A y B de la base salen de ensayos frontales contra barrera, y aplicados a un costado sobrestiman la energía.
El error lo domina la rigidez, y de largo. Medido sobre un caso con registrador de a bordo: con el año de modelo exacto en la base el error de la energía queda en el −6%; sin él sube al +25%. Si el año no está, prueba el anterior y el posterior y mira cuánto se mueve el resultado — eso es la horquilla real, no un adorno.
Los dos vehículos
Vehículo A — el primero
Masa y medidas salen de la homologación europea (RDW). La rigidez A y B es otra cosa: sale de los ensayos de NHTSA, aquí debajo.
Tara + ocupantes + carga.
Elige el vehículo arriba y aquí se indicará de dónde puede salir su rigidez.
Estimación estadística por categoría y época del vehículo, calculada sobre la propia base. Úsala solo si no encuentras un modelo asimilable: no son los coeficientes de tu vehículo, sino los típicos de su categoría y generación.
Entre ejes. De aquí sale el radio de giro que reparte el ΔV cuando el golpe va descentrado.
Desde el morro. Puesto al 45% del largo, que es la mediana medida sobre 2.998 vehículos de NHTSA.
Extensión total de la zona dañada del frontal.
0° de frente. Negativo si la fuerza viene de la izquierda, positivo si viene de la derecha. Ω sale sola de este ángulo y no puede pasar de 45°.
Desde el costado izquierdo del vehículo hasta la primera medida, mirando el frontal desde fuera. Es lo que sitúa el daño a lo ancho, y de ahí sale el brazo de palanca.
Usa al menos 6 puntos de medida: por debajo el resultado pierde fiabilidad y con 2 no es utilizable.
Vehículo B — el segundo
Masa y medidas salen de la homologación europea (RDW). La rigidez A y B es otra cosa: sale de los ensayos de NHTSA, aquí debajo.
Tara + ocupantes + carga.
Elige el vehículo arriba y aquí se indicará de dónde puede salir su rigidez.
Estimación estadística por categoría y época del vehículo, calculada sobre la propia base. Úsala solo si no encuentras un modelo asimilable: no son los coeficientes de tu vehículo, sino los típicos de su categoría y generación.
Entre ejes. De aquí sale el radio de giro que reparte el ΔV cuando el golpe va descentrado.
Desde el morro. Puesto al 45% del largo, que es la mediana medida sobre 2.998 vehículos de NHTSA.
Extensión total de la zona dañada del frontal.
0° de frente. Negativo si la fuerza viene de la izquierda, positivo si viene de la derecha. Ω sale sola de este ángulo y no puede pasar de 45°.
Desde el costado izquierdo del vehículo hasta la primera medida, mirando el frontal desde fuera. Es lo que sitúa el daño a lo ancho, y de ahí sale el brazo de palanca.
Usa al menos 6 puntos de medida: por debajo el resultado pierde fiabilidad y con 2 no es utilizable.
Colisión — restitución, giro y velocidades
En un frontal desfasado los dos vehículos giran, y parte de la energía se va en ese giro. Con la casilla marcada cada uno lleva su factor de reparto, con el brazo que sale de dónde cayó el daño. Desmarcarla calcula como si los dos golpes entraran por el centro de masas, lo que sobrestima el ΔV del centro de masas.
En un frontal con daño extenso va entre 0 y 0,1. Con 0 el resultado es una cota INFERIOR de la velocidad de cierre, que es lo conservador. Prueba los dos extremos: entre 0 y 0,1 el ΔV se mueve alrededor de un 5%.
La energía sólo da la velocidad de CIERRE. Para separarla en la de cada uno hace falta un dato más.
Dos preguntas distintas y que conviene no mezclar: a qué velocidad iba cuando empezó a rodar, y si un derrape de costado podía llegar a hacerlo volcar.
Vuelco — por distancia de rodadura, o por tropiezo
¿Cuál de los dos uso?
Distancia de rodadura — es la de casi siempre. Con lo que rodó el vehículo sale la velocidad a la que empezó a rodar.
Velocidad crítica de tropiezo — es de causalidad: dice si un deslizamiento de costado contra un bordillo, tierra blanda o un surco podía volcarlo, o si hace falta buscar otra causa.
Lo que sale del primero es la velocidad al EMPEZAR a rodar, no la que llevaba antes de perder el control. Si hubo derrape o guiñada previa, esa parte va con el módulo 09 y se suman las energías.
Rodadura
Desde el primer contacto con el suelo hasta el reposo, medida sobre el terreno.
Normalmente cero. Súbela sólo si el vehículo seguía moviéndose al acabar de rodar.
No es el rozamiento de la calzada: es la deceleración media del vehículo rodando, e incluye impactos de rueda, de techo y arado del suelo. La literatura lo sitúa entre 0,36 y 0,65 g.
Sólo para contrastar: si los metros por vuelta salen fuera de lo normal, la distancia o las vueltas no cuadran entre sí.
Márcalo si sólo se pudo medir un tramo. La deceleración de un vuelco no es constante —va de unos 0,78 g al principio a 0,29 g al final—, así que una media aplicada a un tramo suelto no se sostiene.
Mide el rozamiento real de la calzada con el acelerómetro del móvil. Hay que abrir esta misma página en el teléfono.
Test de frenada con el móvil — mide el μ real de la calzada
1 · Abre esta misma página en el navegador del móvil.
2 · Fija el móvil en horizontal (soporte, asiento o alfombrilla — que no se deslice).
3 · Pulsa Iniciar, acelera hasta ~50 km/h y frena a fondo hasta detenerte.
4 · Pulsa Detener: la frenada se detecta y se calcula el μ automáticamente.
2 · Fija el móvil en horizontal (soporte, asiento o alfombrilla — que no se deslice).
3 · Pulsa Iniciar, acelera hasta ~50 km/h y frena a fondo hasta detenerte.
4 · Pulsa Detener: la frenada se detecta y se calcula el μ automáticamente.
—
El sensor solo está disponible en móviles y con la página servida por HTTPS (o localhost). En iPhone se pedirá permiso la primera vez.
Seguridad
Realiza el ensayo únicamente en una vía cerrada al tráfico o zona segura, sin vehículos ni peatones alrededor, con el vehículo en condiciones y respetando la normativa. El ensayo es responsabilidad exclusiva de quien lo ejecuta.