Che cos’è l’EES in un incidente stradale?

È la velocità alla quale un veicolo dovrebbe urtare una barriera rigida per subire la stessa deformazione permanente che presenta nell’incidente. Misura l’energia assorbita dalla carrozzeria, non la velocità alla quale viaggiava.

Perché il metodo non vale sotto i 16 km/h?

Perché presuppone la deformazione permanente e il rimbalzo trascurabile. A bassa velocità buona parte della deformazione si recupera, e ciò che si misura smette di rappresentare l’energia dissipata. Il manuale di PC-Crash pone lo stesso limite al suo modulo equivalente.

Da dove vengono i coefficienti di rigidezza A e B?

Da prove di barriera strumentate su veicoli reali, non da stime. Il risultato dipende quindi da quanto il veicolo del fascicolo somigli a quelli provati, e la perizia dovrebbe dichiarare da quale gruppo è stata presa la rigidezza.

Si può risalire alla velocità dai danni dell’auto?

Aggiornato nel 2026 · 4 min di lettura

Sì, entro certi limiti. Il metodo si chiama CRASH3, ha quarant’anni di impiego alle spalle ed è lo stesso che usano i programmi commerciali di ricostruzione. Ma esiste una velocità sotto la quale smette di essere applicabile, e conviene sapere quale prima di appoggiarsi al numero.

Che cos’è l’EES

L’EES (Energy Equivalent Speed) è la velocità alla quale quello stesso veicolo dovrebbe urtare una barriera rigida indeformabile per presentare la deformazione permanente che mostra nell’incidente.

Non è la velocità d’urto, e confonderle è un errore frequente. È una misura dell’energia assorbita dalla lamiera, espressa in unità di velocità perché risulta comodo. La velocità d’urto si ottiene dopo, ripartendo quell’energia fra i due veicoli con la conservazione della quantità di moto.

Che cosa va misurato

Si rilevano misure di schiacciamento lungo il danno —due, quattro o sei punti, a seconda di quanto il veicolo consente— e con esse si ricostruisce il profilo della deformazione. L’energia deriva da due coefficienti propri di ciascun veicolo, A e B, che non si stimano a occhio: provengono da prove di barriera strumentate e misurate.

La correzione che si dimentica

Se la forza non è entrata frontalmente ma in obliquo, parte del lavoro è andata in scorrimento e l’energia reale è maggiore di quanto suggerisca lo schiacciamento misurato. Il metodo lo corregge con l’angolo della forza (PDOF), e in un urto a 30° il fattore supera il 33%. Una perizia che misura bene lo schiacciamento ma ignora la direzione della forza resta al di sotto.

Dove smette di valere

Sotto i 16 km/h circa il CRASH3 non è applicabile

Il metodo presuppone che la deformazione sia permanente e il rimbalzo trascurabile. A bassa velocità non è più vero: buona parte della deformazione si recupera, il paraurti torna al suo posto e ciò che si misura non rappresenta più l’energia dissipata. Non è un’opinione: il manuale di PC-Crash pone lo stesso limite al proprio modulo equivalente. Questo calcolatore avvisa quando il risultato scende sotto quella soglia.

C’è un secondo caso in cui il numero non vale, e di quello non avvisa nessun programma: l’incastro sotto un camion. Se il veicolo passa sotto il semirimorchio, lo schiacciamento misurato sul frontale non rappresenta ciò che ha assorbito la struttura, e l’EES che ne esce resta molto al di sotto della realtà. Quel caso va ricostruito per altra via.

Con quale precisione

Dipende dal regime. Negli urti di lieve entità il metodo riproduce il ΔV con un errore medio intorno al 10%, e sull’insieme del campione l’errore mediano sale al 15%. I numeri precisi, con i campioni e i limiti, sono in come è validato questo calcolatore.

Il modulo 05 calcola la velocità d’urto contro un ostacolo fisso a partire dallo schiacciamento misurato, e il modulo 07 fa lo stesso con i danni dei due veicoli di un urto frontale, senza bisogno di alcun dato di moto.

Apri il calcolatore →

Domande frequenti

Che cos’è l’EES in un incidente stradale?: È la velocità alla quale un veicolo dovrebbe urtare una barriera rigida per subire la stessa deformazione permanente che presenta nell’incidente. Misura l’energia assorbita dalla carrozzeria, non la velocità alla quale viaggiava.
L’EES è lo stesso della velocità d’urto?: No. L’EES misura l’energia assorbita da un veicolo. La velocità d’urto si ottiene dopo, ripartendo quell’energia fra i due veicoli con la conservazione della quantità di moto.
Perché il metodo non vale sotto i 16 km/h?: Perché presuppone la deformazione permanente e il rimbalzo trascurabile. A bassa velocità buona parte della deformazione si recupera, e ciò che si misura smette di rappresentare l’energia dissipata. Il manuale di PC-Crash pone lo stesso limite al suo modulo equivalente.
Da dove vengono i coefficienti di rigidezza A e B?: Da prove di barriera strumentate su veicoli reali, non da stime. Il risultato dipende quindi da quanto il veicolo del fascicolo somigli a quelli provati, e la perizia dovrebbe dichiarare da quale gruppo è stata presa la rigidezza.

Fonti

Il metodo CRASH3, i coefficienti di rigidezza e le prove con cui è stato riscontrato:

McHenry, R. R. (1976). User’s Manual for the CRASH Computer Program. Calspan ZQ-5708-V-3. Il suo Exhibit 9-5 raccoglie quattordici superfici con quattro coppie di valori di attrito ciascuna.
Wood, D., Doody, M. & Mooney, S. (1993). SAE 930894. Modello per l’urto contro un oggetto stretto.
Malmsbury, R. et al. (1994). «Damage And/Or Impact Absorber (Isolator) Movements Observed In Low Speed Crash Tests Involving Ford Escorts». SAE 940912.
Szabo, T. et al. (1992). «Dynamics of Low Speed Crash Tests with Energy Absorbing Bumpers». SAE 921573.
Navin, M. et al. (1987). «Crash III And Canadian Test Data». SAE 870499. Riscontro del CRASH III su prove canadesi.
I coefficienti di rigidezza A e B sono stati ricostruiti dalle misure grezze delle prove frontali contro barriera rigida della NHTSA.

Il riscontro di questi metodi su casi documentati è dettagliato in Come è validato questo calcolatore.