Contre quels essais réels ce calculateur a-t-il été validé ?

Contre 312 chocs arrière instrumentés de la base AGU/AZT du Dynamic Test Center de Zurich, 184 essais voiture contre voiture avec un véhicule à l’arrêt, les 12 essais RICSAC de choc oblique et deux essais de tonneau publiés.

Quelle erreur comporte le calcul du Delta-V ?

Cela dépend du régime. Dans les chocs arrière rectilignes, 9,6 % d’erreur médiane avec 96 % des cas dans ±30 %, et une tendance à surestimer de 7,2 % qu’il convient de déclarer. À recouvrement partiel ou en angle, l’erreur double, et il faut alors cocher la correction d’excentricité : avec elle la médiane passe de 22,0 % à 16,2 %. Sur des chocs de toute gravité, l’erreur médiane est de 15,4 %.

Est-il meilleur qu’un logiciel commercial de reconstitution ?

Cela ne peut pas s’affirmer à partir de quatre essais. Sur les quatre essais RICSAC que publie Virtual CRASH, et avec la même approche —quantité de mouvement à partir des trajectoires— le module 03 donne 8,6 % contre leurs 10,9 %. Leur simulation complète, calant quatre paramètres par essai, donne 5,4 %.

Ces données valent-elles pour les véhicules européens ?

La physique est la même, mais les rigidités et les inerties proviennent d’essais sur le parc américain, faute de données publiées équivalentes pour le parc européen. C’est une limite qu’il convient de déclarer dans le rapport.

Comment ce calculateur est validé

Mis à jour en 2026 · 5 min de lecture

N’importe qui peut publier un calculateur. Ce qui distingue l’un de l’autre, c’est que quelqu’un l’ait mesuré contre des accidents dont on connaissait la réponse, et qu’il publie aussi là où il échoue. Ce dernier point ne se trouve presque jamais, et c’est l’objet de cette page.

Contre quoi il a été mesuré

Référence	Module	Résultat
312 chocs arrière rectilignes de la base AGU/AZT (Zurich), ΔV mesuré à l’accéléromètre	01	9,6 % d’erreur médiane · 96 % dans ±30 % · surestime de 7,2 %
· à part, 102 chocs à recouvrement partiel ou en angle	01	l’erreur double : 22,0 % médiane · avec la correction d’excentricité, 16,2 % et 78 % dans ±30 %
184 essais voiture contre voiture, un véhicule à l’arrêt	01 et 04	erreur médiane 15,4 % · 77 % dans ±30 %
12 essais RICSAC, chocs obliques instrumentés	03	8,4 % d’erreur moyenne
2 essais de tonneau publiés	08	reproduit les vitesses à 0,5 % près

La ligne des chocs arrière rectilignes et celle des 184 essais disent des choses différentes qu’il ne faut pas mélanger : à basse vitesse la méthode est précise, ce qui est précisément le régime où se discutent les lésions cervicales ; sur l’ensemble de l’échantillon, avec des chocs de toute gravité, l’erreur médiane double. Un rapport citant 10 % pour un choc à 60 km/h citerait le mauvais chiffre.

Face à un logiciel commercial

Virtual CRASH publie ses propres résultats sur quatre des essais RICSAC. Sur ces mêmes quatre :

Méthode	Erreur moyenne en vitesse
Virtual CRASH · quantité de mouvement simple	10,9 %
DELTAVCAL · module 03	8,6 %
Virtual CRASH · simulation à quatre paramètres calés	5,4 %

Leur simulation complète est la meilleure des trois, et elle doit l’être : elle cale quatre paramètres par essai jusqu’à reproduire des positions finales qu’elle connaît déjà. Ce qui est intéressant, c’est ce qu’il advient du ΔV, qui est ce qui compte dans un rapport de lésions : leur erreur en ΔV est de 10,0 %, soit près du double de leur erreur en vitesse. Ce n’est pas un hasard : ils optimisent contre les positions finales, pas contre le ΔV, et ce qui n’entre pas dans le calage n’est pas calé.

Ce qui ne peut pas être affirmé

Quatre essais ne font pas un échantillon. Il n’en découle pas qu’une méthode soit meilleure qu’une autre, seulement que sur ces cas et avec la même approche elle ne reste pas en arrière.
Le banc d’essais a son propre bruit. Les données mesurées des RICSAC sont incohérentes entre elles d’un médian de 13,8 % : le module se situe en dessous de l’erreur de sa propre référence, ce qui pose un plancher à ce qu’on peut affirmer.
Les données véhicules proviennent du parc américain : 370 véhicules avec inerties mesurées et 266 fiches avec poids par roue et centre de gravité. Il n’existe pas d’inerties mesurées publiées pour le parc européen. La physique se transpose bien, mais la donnée de départ est ce qu’elle est et il faut le dire.
Un véhicule électrique n’entre pas dans les répartitions d’un thermique : batterie centrée, moteurs sur un ou deux essieux et centre de gravité plus bas. Il est proposé en option propre, mais avec moins d’essais derrière lui.

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Questions fréquentes

Contre quels essais réels ce calculateur a-t-il été validé ?: Contre 312 chocs arrière instrumentés de la base AGU/AZT du Dynamic Test Center de Zurich, 184 essais voiture contre voiture avec un véhicule à l’arrêt, les 12 essais RICSAC de choc oblique et deux essais de tonneau publiés.
Quelle erreur comporte le calcul du Delta-V ?: Cela dépend du régime. Dans les chocs arrière rectilignes, 9,6 % d’erreur médiane avec 96 % des cas dans ±30 %, et une tendance à surestimer de 7,2 % qu’il convient de déclarer. À recouvrement partiel ou en angle, l’erreur double, et il faut alors cocher la correction d’excentricité : avec elle la médiane passe de 22,0 % à 16,2 %. Sur des chocs de toute gravité, l’erreur médiane est de 15,4 %.
Est-il meilleur qu’un logiciel commercial de reconstitution ?: Cela ne peut pas s’affirmer à partir de quatre essais. Sur les quatre essais RICSAC que publie Virtual CRASH, et avec la même approche —quantité de mouvement à partir des trajectoires— le module 03 donne 8,6 % contre leurs 10,9 %. Leur simulation complète, calant quatre paramètres par essai, donne 5,4 %.
Ces données valent-elles pour les véhicules européens ?: La physique est la même, mais les rigidités et les inerties proviennent d’essais sur le parc américain, faute de données publiées équivalentes pour le parc européen. C’est une limite qu’il convient de déclarer dans le rapport.

Sources

Les séries d’essais instrumentés sur lesquels le calculateur a été mesuré :

Neades, J. (AiTS) & Smith, R. (De Montfort University). The Determination of Vehicle Speeds from Delta-V in Two Vehicle Planar Collisions, annexes B et E. C’est de là que proviennent les données des douze essais à échelle réelle RICSAC (NHTSA, 1978), avec vitesses d’impact mesurées.
Base AGU/AZT de Zurich (Dynamic Test Center) : chocs arrière réels instrumentés, utilisés pour le contrôle du module 01.
Essais frontaux contre barrière rigide de la NHTSA, d’où proviennent les coefficients de rigidité et sur lesquels a été mesurée la précision du module de dommages.
McHenry, R. R. (1976). User’s Manual for the CRASH Computer Program. Calspan ZQ-5708-V-3. Son Exhibit 9-5 recense quatorze surfaces avec quatre paires de valeurs de frottement chacune.