Peut-on connaître la vitesse par les dommages du véhicule ?
Mis à jour en 2026 · 4 min de lecture
Oui, dans certaines limites. La méthode s’appelle CRASH3, elle a quarante ans d’usage derrière elle et c’est celle qu’emploient les logiciels commerciaux de reconstitution. Mais il existe une vitesse en dessous de laquelle elle cesse d’être applicable, et il vaut mieux savoir laquelle avant de s’appuyer sur le chiffre.
Ce qu’est l’EES
L’EES (Energy Equivalent Speed) est la vitesse à laquelle ce même véhicule devrait heurter une barrière rigide indéformable pour présenter la déformation permanente qu’il montre dans l’accident.
Ce n’est pas la vitesse d’impact, et les confondre est une erreur fréquente. C’est une mesure de l’énergie absorbée par la tôle, exprimée en unités de vitesse par commodité. La vitesse d’impact s’obtient ensuite, en répartissant cette énergie entre les deux véhicules par la conservation de la quantité de mouvement.
Ce qu’il faut mesurer
On relève des mesures d’enfoncement le long du dommage —deux, quatre ou six points selon ce que permet le véhicule— et on en reconstruit le profil de déformation. L’énergie découle de deux coefficients propres à chaque véhicule, A et B, qui ne s’estiment pas à l’œil : ils proviennent d’essais de barrière instrumentés et mesurés.
Si la force n’est pas entrée de face mais en oblique, une partie du travail est partie en glissement et l’énergie réelle est supérieure à ce que suggère l’enfoncement mesuré. La méthode le corrige par l’angle de la force (PDOF), et dans un choc à 30° le facteur dépasse 33 %. Un rapport qui mesure bien l’enfoncement mais ignore la direction de la force reste en dessous.
Où elle cesse de valoir
La méthode suppose que la déformation est permanente et le rebond négligeable. À basse vitesse ce n’est plus vrai : une bonne partie de la déformation se récupère, le pare-chocs revient en place et ce qu’on mesure ne représente plus l’énergie dissipée. Ce n’est pas une opinion : le manuel de PC-Crash fixe la même limite à son propre module équivalent. Ce calculateur avertit lorsque le résultat tombe en dessous.
Il existe un second cas où le chiffre ne vaut rien, et dont aucun logiciel n’avertit : l’encastrement sous un camion. Si le véhicule passe sous la remorque, l’enfoncement mesuré à l’avant ne représente pas ce qu’a absorbé la structure, et l’EES obtenu reste très en dessous de la réalité. Ce cas se reconstitue par une autre voie.
Avec quelle précision
Cela dépend du régime. Dans les chocs de faible gravité la méthode reproduit le ΔV avec une erreur moyenne de l’ordre de 10 %, et sur l’ensemble de l’échantillon l’erreur médiane monte à 15 %. Les chiffres précis, avec les échantillons et les limites, sont dans comment ce calculateur est validé.
Le module 05 calcule la vitesse d’impact contre un objet fixe à partir de l’enfoncement mesuré, et le module 07 fait de même avec les dommages des deux véhicules d’un choc frontal, sans avoir besoin d’aucune donnée de mouvement.
Questions fréquentes
- Qu’est-ce que l’EES dans un accident de la route ?
- C’est la vitesse à laquelle un véhicule devrait heurter une barrière rigide pour subir la même déformation permanente que celle qu’il présente dans l’accident. Il mesure l’énergie absorbée par la carrosserie, pas la vitesse de circulation.
- L’EES est-il la même chose que la vitesse d’impact ?
- Non. L’EES mesure l’énergie absorbée par un véhicule. La vitesse d’impact s’obtient ensuite, en répartissant cette énergie entre les deux véhicules par la conservation de la quantité de mouvement.
- Pourquoi la méthode ne vaut-elle pas en dessous de 16 km/h ?
- Parce qu’elle suppose la déformation permanente et le rebond négligeable. À basse vitesse une bonne partie de la déformation se récupère, et ce qu’on mesure cesse de représenter l’énergie dissipée. Le manuel de PC-Crash fixe la même limite à son module équivalent.
- D’où viennent les coefficients de rigidité A et B ?
- D’essais de barrière instrumentés sur des véhicules réels, non d’estimations. Le résultat dépend donc de la ressemblance entre le véhicule du dossier et ceux essayés, et le rapport doit déclarer de quel groupe la rigidité a été prise.
Sources
La méthode CRASH3, les coefficients de rigidité et les essais qui ont servi de contrôle :
- McHenry, R. R. (1976). User’s Manual for the CRASH Computer Program. Calspan ZQ-5708-V-3. Son Exhibit 9-5 recense quatorze surfaces avec quatre paires de valeurs de frottement chacune.
- Wood, D., Doody, M. & Mooney, S. (1993). SAE 930894. Modèle pour l’impact contre un objet étroit.
- Malmsbury, R. et al. (1994). «Damage And/Or Impact Absorber (Isolator) Movements Observed In Low Speed Crash Tests Involving Ford Escorts». SAE 940912.
- Szabo, T. et al. (1992). «Dynamics of Low Speed Crash Tests with Energy Absorbing Bumpers». SAE 921573.
- Navin, M. et al. (1987). «Crash III And Canadian Test Data». SAE 870499. Confrontation de CRASH III à des essais canadiens.
- Les coefficients de rigidité A et B ont été reconstruits à partir des mesures brutes des essais frontaux contre barrière rigide de la NHTSA.
La confrontation de ces méthodes à des cas documentés est détaillée dans Comment ce calculateur est validé.