Come si calcola la velocità a cui un’auto si è ribaltata?

Dalla distanza percorsa rotolando: v₀ = √(vf² + 2·μ·g·d). Il fattore μ non è l’attrito della strada ma la decelerazione media del veicolo mentre rotola, che la letteratura colloca fra 0,36 e 0,65 g.

Come si stabilisce se un ribaltamento fosse possibile?

Con la velocità critica di ribaltamento per inciampo, che dipende dalla carreggiata, dall’altezza del baricentro e dall’inerzia di rollio. È un limite inferiore: sotto di esso il ribaltamento è escluso con margine, sopra è possibile ma non certo.

Quali veicoli si ribaltano più facilmente?

Quelli con il baricentro alto rispetto alla carreggiata. La misura che lo riassume è lo Static Stability Factor; sotto 1,05 il veicolo è nel gruppo di minore resistenza al ribaltamento pubblicato dalla NHTSA.

A che velocità si ribalta un’auto?

Aggiornato nel 2026 · 5 min di lettura

Due domande si somigliano e si risolvono in modo molto diverso: a che velocità andava il veicolo quando ha cominciato a ribaltarsi, e se il ribaltamento fosse anche solo possibile con quello che si sa del fascicolo. La prima è cinematica; la seconda è di causalità, ed è di solito quella che si discute.

1 · La velocità all’inizio del rotolamento

Un veicolo che si ribalta percorre una distanza rotolando fino a fermarsi, e quella distanza si misura bene sul terreno. Da essa esce la velocità:

v₀ = √( v_f² + 2 · μ · g · d )

Il punto delicato è che cosa sia μ qui. Non è l’attrito della strada: è la decelerazione media del veicolo mentre rotola, e comprende gli impatti di ruota, quelli di tetto e l’aratura del terreno. La letteratura la colloca fra 0,36 e 0,65 g, raccogliendo undici fonti diverse.

La decelerazione non è costante

Su prove reali di ribaltamento si adattano profili che vanno da 0,78 g all’inizio a 0,29 g alla fine. Il valore impiegato è una media valida per il ribaltamento completo. Applicarla a un tratto isolato —«sono stati misurati solo i primi due giri»— produce un errore grande e non è difendibile in una perizia: o si misura il ribaltamento intero, o il risultato si dichiara come ordine di grandezza.

E una precisazione importante su ciò che esce: è la velocità all’inizio del rotolamento, non quella precedente alla perdita di controllo. Se c’è stata una sbandata o un’imbardata prima, quella parte si tratta a sé e le energie si sommano.

2 · Se il ribaltamento fosse possibile

L’altra domanda nasce quando qualcuno sostiene che il veicolo non poteva ribaltarsi come descritto. Si risponde con la velocità critica di ribaltamento per inciampo: la velocità laterale minima che, scivolando di fianco contro un cordolo, terreno cedevole o un solco, basta a rovesciarlo.

Dipende dalla geometria del veicolo —carreggiata e altezza del baricentro— e dalla sua inerzia di rollio. Da lì si ricava una soglia precisa.

Come si interpreta la soglia

È un limite inferiore: la formulazione classica non sottrae l’energia assorbita da sospensione e pneumatici nell’inciampo, quindi un ribaltamento reale richiede qualcosa in più di velocità. Sotto la soglia, il ribaltamento per inciampo è escluso con margine. Sopra, è possibile, non certo. Quella asimmetria è ciò che lo rende utile: serve molto meglio a escludere che ad affermare.

Quali veicoli si ribaltano prima

La misura che lo riassume è lo Static Stability Factor, che lega la carreggiata all’altezza del baricentro. Sotto 1,05 il veicolo entra nel gruppo di minore resistenza al ribaltamento pubblicato dalla NHTSA — il territorio dei SUV alti e dei furgoni. Un’auto bassa sta molto al di sopra, e slitta prima di ribaltarsi.

Il modulo 08 risolve entrambe le domande: la velocità per distanza di rotolamento e la soglia critica di inciampo, stimando l’inerzia di rollio dalla geometria del veicolo quando non è nota.

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Domande frequenti

Come si calcola la velocità a cui un’auto si è ribaltata?: Dalla distanza percorsa rotolando: v₀ = √(vf² + 2·μ·g·d). Il fattore μ non è l’attrito della strada ma la decelerazione media del veicolo mentre rotola, che la letteratura colloca fra 0,36 e 0,65 g.
La decelerazione è costante durante un ribaltamento?: No. Su prove reali si adattano profili che vanno da 0,78 g all’inizio a 0,29 g alla fine. Il valore impiegato è una media valida per il ribaltamento completo; applicarla a un tratto parziale produce un errore grande.
Come si stabilisce se un ribaltamento fosse possibile?: Con la velocità critica di ribaltamento per inciampo, che dipende dalla carreggiata, dall’altezza del baricentro e dall’inerzia di rollio. È un limite inferiore: sotto di esso il ribaltamento è escluso con margine, sopra è possibile ma non certo.
Quali veicoli si ribaltano più facilmente?: Quelli con il baricentro alto rispetto alla carreggiata. La misura che lo riassume è lo Static Stability Factor; sotto 1,05 il veicolo è nel gruppo di minore resistenza al ribaltamento pubblicato dalla NHTSA.

Fonti

Il metodo di calcolo del ribaltamento e i dati di stabilità e inerzia da cui dipende:

Rose, N. & Beauchamp, G. «Development of a Variable Deceleration Rate Approach to Rollover Crash Reconstruction». SAE 2009-01-0093, Kineticorp.
Heydinger, Bixel, Garrott, Pyne, Howe & Guenther (1999). «Measured Vehicle Inertial Parameters — NHTSA’s Data Through November 1998». SAE 1999-01-1336. Base di 496 veicoli misurati presso il Vehicle Inertia Measurement Facility del VRTC.
Rollover Stability Measurements for NCAP. Rapporti annuali redatti da S-E-A Ltd. per la NHTSA. Riportano lo Static Stability Factor misurato di ogni veicolo; i modelli 2020 e 2021 sommano 90 veicoli con carreggiata e altezza del baricentro.

Il riscontro di questi metodi su casi documentati è dettagliato in Come è validato questo calcolatore.