Peut-on savoir à quelle vitesse roulait une moto lors d’un accident ?

Oui, par trois voies : la rotation imprimée au véhicule percuté, la réduction de la distance entre essieux de la moto, et le régime moteur avec le rapport engagé. Chacune a son domaine d’application.

Quelle est la méthode la plus fiable pour la vitesse d’une moto ?

Celle fondée sur la rotation du véhicule percuté, validée par ses auteurs sur douze essais instrumentés avec R² = 0,9925 et une erreur moyenne de −0,81 %. Elle exige que le véhicule percuté ait tourné de façon mesurable.

Pourquoi la déformation de la fourche sous-estime-t-elle la vitesse ?

Parce qu’arrive un point où la fourche et la roue sont déjà écrasées contre le cadre et le moteur, et où l’empattement cesse de raccourcir. Cette saturation se situe autour de 52 km/h, et au-delà le résultat doit être traité comme une borne inférieure.

La même méthode que pour une voiture s’applique-t-elle ?

Non. La méthode CRASH3 s’appuie sur des coefficients de rigidité issus d’essais de barrière sur des voitures, et la structure d’une motocyclette ne répond pas de la même façon. On emploie des corrélations et des modèles spécifiques.

Comment calculer la vitesse d’une motocyclette dans un accident

Mis à jour en 2026 · 5 min de lecture

La motocyclette est le cas le plus difficile d’une reconstitution : elle ne laisse presque pas de trace de freinage, elle se couche, et sa déformation ne se traite pas comme celle d’une voiture. Il y a trois voies, et aucune ne convient à tous les cas.

1 · Par la rotation imprimée au véhicule percuté

Quand une moto heurte une voiture hors de son centre de masse, elle la fait tourner. Cette rotation est mesurable —elle se lit dans les traces et dans la position finale— et on peut en déduire la vitesse de la moto, car le moment cinétique reçu par la voiture a bien dû venir de quelque part.

C’est la méthode la mieux étayée des trois : ses auteurs l’ont validée sur douze essais instrumentés avec un coefficient de détermination de 0,9925, une erreur moyenne de −0,81 % et aucun point hors de ±10 %.

Quand elle n’est pas utilisable

Elle exige que le véhicule percuté ait tourné de façon mesurable. Si le choc est passé presque par son centre de masse, le bras de levier est très faible, la rotation engendrée est infime et la méthode perd sa sensibilité : le résultat s’emballe à la moindre erreur de mesure. Dans ce cas il faut passer par une autre voie.

2 · Par la réduction d’empattement de la moto

Dans un choc frontal, la fourche se comprime et la distance entre essieux raccourcit. Cette réduction se mesure au mètre et se corrèle à la vitesse. C’est la voie pratique quand l’autre véhicule n’a pas tourné.

La méthode sous-estime au-delà d’une certaine vitesse

Une fois la fourche et la roue écrasées contre le cadre et le moteur, l’empattement cesse de raccourcir quelle que soit la vitesse. Cette saturation se situe autour de 52 km/h pour la classe de moto essayée. Au-delà, le résultat est une borne inférieure : la vitesse réelle a pu être bien supérieure.

De plus, la corrélation a besoin aussi de l’enfoncement du véhicule percuté. Corréler avec le seul empattement revient à un modèle ancien que ses propres auteurs mesurent à une corrélation de 0,27 et écartent comme non fiable.

3 · Par le régime moteur et le rapport engagé

Si le rapport engagé et le régime au moment du choc sont connus —par un compte-tours bloqué, par le calculateur ou par la mécanique elle-même— la vitesse découle du rapport de transmission et du développement de la roue. Elle est exacte quand la donnée est fiable, et ne vaut rien quand elle ne l’est pas.

Que faire des trois

Calculer par toutes celles que les données permettent et voir si elles concordent. Chacune échoue par un endroit différent : celle de la rotation exige une rotation, celle de l’empattement sature en haut, celle du moteur dépend d’une donnée externe. Quand deux coïncident, le résultat tient ; sinon, l’écart est en soi une information sur la donnée fautive.

Le module 06 réunit les trois méthodes, estime le moment d’inertie en lacet du véhicule percuté lorsqu’il est inconnu, et signale chaque limite d’application.

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Questions fréquentes

Peut-on savoir à quelle vitesse roulait une moto lors d’un accident ?: Oui, par trois voies : la rotation imprimée au véhicule percuté, la réduction de la distance entre essieux de la moto, et le régime moteur avec le rapport engagé. Chacune a son domaine d’application.
Quelle est la méthode la plus fiable pour la vitesse d’une moto ?: Celle fondée sur la rotation du véhicule percuté, validée par ses auteurs sur douze essais instrumentés avec R² = 0,9925 et une erreur moyenne de −0,81 %. Elle exige que le véhicule percuté ait tourné de façon mesurable.
Pourquoi la déformation de la fourche sous-estime-t-elle la vitesse ?: Parce qu’arrive un point où la fourche et la roue sont déjà écrasées contre le cadre et le moteur, et où l’empattement cesse de raccourcir. Cette saturation se situe autour de 52 km/h, et au-delà le résultat doit être traité comme une borne inférieure.
La même méthode que pour une voiture s’applique-t-elle ?: Non. La méthode CRASH3 s’appuie sur des coefficients de rigidité issus d’essais de barrière sur des voitures, et la structure d’une motocyclette ne répond pas de la même façon. On emploie des corrélations et des modèles spécifiques.

Sources

Sur les limites de la méthode appliquée à une motocyclette :

McHenry, R. R. (1976). User’s Manual for the CRASH Computer Program. Calspan ZQ-5708-V-3. Son Exhibit 9-5 recense quatorze surfaces avec quatre paires de valeurs de frottement chacune. Les coefficients de rigidité de CRASH3 proviennent d’essais de barrière sur voitures de tourisme.

La confrontation de ces méthodes à des cas documentés est détaillée dans Comment ce calculateur est validé.