¿Contra qué ensayos reales se ha contrastado esta calculadora?

Contra 312 alcances traseros instrumentados de la base AGU/AZT del Dynamic Test Center de Zúrich, 184 ensayos coche contra coche con un vehículo detenido, los 12 ensayos RICSAC de choque oblicuo y dos ensayos de vuelco publicados.

¿Qué error tiene el cálculo del Delta-V?

Depende del régimen. En alcances traseros rectos, 9,6% de error mediano con el 96% de los casos dentro de ±30%, y una tendencia a sobrestimar del 7,2% que conviene declarar. En solape parcial o con ángulo el error se dobla, y ahí hay que marcar la corrección por excentricidad: con ella la mediana baja del 22,0% al 16,2%. Sobre choques de toda entidad, el error mediano es del 15,4%.

¿Es mejor que un programa comercial de reconstrucción?

No se puede afirmar eso con cuatro ensayos. Sobre los cuatro RICSAC que Virtual CRASH publica y con el mismo planteamiento —momento a partir de trayectorias— el módulo 03 da 8,6% frente a su 10,9%. Su simulación completa, que ajusta cuatro parámetros por ensayo, da 5,4%.

¿Sirven estos datos para vehículos europeos?

La física es la misma, pero las rigideces e inercias proceden de ensayos de parque estadounidense, porque no hay datos equivalentes de parque europeo publicados. Es una limitación que conviene declarar en el informe.

Cómo está contrastada esta calculadora

Actualizado en 2026 · lectura de 5 minutos

Cualquiera puede publicar una calculadora. Lo que distingue a una de otra es si alguien la ha medido contra accidentes de los que se conocía la respuesta, y si publica también dónde falla. Esto último es lo que casi nunca se encuentra, y es de lo que va esta página.

Contra qué se ha medido

Referencia	Módulo	Resultado
312 alcances traseros rectos de la base AGU/AZT (Zúrich), con ΔV medido con acelerómetro	01	9,6% de error mediano · 96% dentro de ±30% · sobrestima un 7,2%
· aparte, 102 alcances de solape parcial o con ángulo	01	el error se dobla: 22,0% mediano · con la corrección de excentricidad, 16,2% y 78% dentro de ±30%
184 ensayos coche contra coche con un vehículo detenido	01 y 04	error mediano 15,4% · 77% dentro de ±30%
12 ensayos RICSAC, choques oblicuos instrumentados	03	8,4% de error medio
2 ensayos de vuelco publicados	08	reproduce las velocidades dentro del 0,5%

La fila del alcance recto y la de los 184 ensayos dicen cosas distintas y conviene no mezclarlas: en baja velocidad el método va fino, que es justo el régimen en que se discuten las lesiones cervicales; sobre el conjunto de la muestra, con choques de toda entidad, el error mediano se dobla. Un informe que cite el 10% para un choque a 60 km/h estaría citando el número equivocado.

Frente a un programa comercial

Virtual CRASH publica sus propios resultados sobre cuatro de los ensayos RICSAC. Comparando sobre esos mismos cuatro:

Método	Error medio en velocidad
Virtual CRASH · momento simple	10,9%
DELTAVCAL · módulo 03	8,6%
Virtual CRASH · simulación con cuatro parámetros ajustados	5,4%

Su simulación completa es la mejor de las tres, y debe serlo: ajusta cuatro parámetros por ensayo hasta reproducir unas posiciones finales que ya conoce. Lo interesante es lo que pasa con el ΔV, que es lo que importa en un informe de lesiones: su error en ΔV es del 10,0%, casi el doble que en velocidad. No es casualidad — optimizan contra las posiciones finales, no contra el ΔV, y lo que no entra en el ajuste no se ajusta.

Lo que no se puede afirmar

Cuatro ensayos no son una muestra. De ahí no sale que un método sea mejor que otro, sólo que sobre esos casos y con el mismo planteamiento no queda por detrás.
El banco de pruebas tiene su propio ruido. Los datos medidos de los RICSAC son internamente incoherentes en un 13,8% mediano: el módulo cae por debajo del error de su propia referencia, y eso pone un suelo a lo que se puede afirmar.
Los datos de vehículo son de parque estadounidense: 370 vehículos con inercias medidas y 266 fichas con pesos por rueda y centro de gravedad. No hay inercias medidas de parque europeo publicadas. La física traslada bien, pero el dato de partida es el que es y conviene decirlo.
Un eléctrico no encaja en los repartos de un térmico: batería centrada, motor en uno o dos ejes y el centro de gravedad más bajo. Va como opción propia, pero con menos ensayos detrás.

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Preguntas frecuentes

¿Contra qué ensayos reales se ha contrastado esta calculadora?: Contra 312 alcances traseros instrumentados de la base AGU/AZT del Dynamic Test Center de Zúrich, 184 ensayos coche contra coche con un vehículo detenido, los 12 ensayos RICSAC de choque oblicuo y dos ensayos de vuelco publicados.
¿Qué error tiene el cálculo del Delta-V?: Depende del régimen. En alcances traseros rectos, 9,6% de error mediano con el 96% de los casos dentro de ±30%, y una tendencia a sobrestimar del 7,2% que conviene declarar. En solape parcial o con ángulo el error se dobla, y ahí hay que marcar la corrección por excentricidad: con ella la mediana baja del 22,0% al 16,2%. Sobre choques de toda entidad, el error mediano es del 15,4%.
¿Es mejor que un programa comercial de reconstrucción?: No se puede afirmar eso con cuatro ensayos. Sobre los cuatro RICSAC que Virtual CRASH publica y con el mismo planteamiento —momento a partir de trayectorias— el módulo 03 da 8,6% frente a su 10,9%. Su simulación completa, que ajusta cuatro parámetros por ensayo, da 5,4%.
¿Sirven estos datos para vehículos europeos?: La física es la misma, pero las rigideces e inercias proceden de ensayos de parque estadounidense, porque no hay datos equivalentes de parque europeo publicados. Es una limitación que conviene declarar en el informe.

Fuentes

Los conjuntos de ensayos instrumentados contra los que se ha medido la calculadora:

Neades, J. (AiTS) y Smith, R. (De Montfort University). The Determination of Vehicle Speeds from Delta-V in Two Vehicle Planar Collisions, apéndices B y E. De ahí se toman los datos de los doce ensayos a escala real RICSAC (NHTSA, 1978), con velocidades de impacto medidas.
Base AGU/AZT de Zúrich (Dynamic Test Center): alcances traseros reales instrumentados, empleados en el contraste del módulo 01.
Ensayos frontales contra barrera rígida de la NHTSA, de los que proceden los coeficientes de rigidez y contra los que se ha medido la precisión del módulo de daños.
McHenry, R. R. (1976). User’s Manual for the CRASH Computer Program. Calspan ZQ-5708-V-3.