¿Se puede saber la velocidad por los daños del coche?
Actualizado en 2026 · lectura de 4 minutos
Sí, dentro de unos límites. El método se llama CRASH3, tiene cuarenta años de uso y es el mismo que emplean los programas comerciales de reconstrucción. Pero hay una velocidad por debajo de la cual deja de ser aplicable, y conviene saber cuál es antes de apoyarse en el número.
Qué es el EES
El EES (Energy Equivalent Speed) es la velocidad a la que ese mismo vehículo tendría que chocar contra una barrera rígida indeformable para quedar con la deformación permanente que muestra en el accidente.
No es la velocidad de impacto, y confundirlos es un error frecuente. Es una medida de la energía que absorbió la chapa, expresada en unidades de velocidad porque resulta cómodo. La velocidad de impacto se obtiene después, repartiendo esa energía entre los dos vehículos con la conservación de la cantidad de movimiento.
Qué hay que medir
Se toman medidas de aplastamiento a lo largo del daño —dos, cuatro o seis puntos, según el detalle que permita el vehículo— y con ellas se reconstruye el perfil de la deformación. La energía sale de dos coeficientes propios de cada vehículo, A y B, que no se estiman a ojo: proceden de ensayos de barrera instrumentados y medidos.
Si la fuerza no entró de frente sino en oblicuo, parte del trabajo se gastó en deslizamiento y la energía real es mayor que la que sugiere el aplastamiento medido. El método lo corrige por el ángulo de la fuerza (PDOF), y en un golpe a 30° el factor pasa del 33%. Un informe que mide bien el aplastamiento pero ignora la dirección de la fuerza se queda corto.
Dónde deja de valer
Éste es el punto importante y el que más se pasa por alto:
El método supone que la deformación es permanente y que el rebote es despreciable. A poca velocidad deja de ser cierto: buena parte de la deformación se recupera, el parachoques vuelve a su sitio y lo que se mide ya no representa la energía que se disipó. No es una opinión: el propio manual de PC-Crash pone el mismo límite a su módulo equivalente. Esta calculadora avisa cuando el resultado cae por debajo.
Hay un segundo caso en el que el número no vale, y de ése no avisa ningún programa: el empotramiento bajo un camión. Si el vehículo pasa por debajo de la caja, el aplastamiento medido en el frontal no representa lo que absorbió la estructura, y el EES que sale se queda muy por debajo de la realidad. Ahí hay que reconstruir por otra vía.
Con cuánta precisión
Depende del régimen. En choques de poca entidad el método reproduce el ΔV con un error medio en torno al 10%, y sobre el conjunto de la muestra el error mediano sube al 15%. Los números concretos, con las muestras y las limitaciones, están en cómo está contrastada esta calculadora.
Lo que no se puede hacer es dar el resultado como un valor exacto. Un EES es siempre una horquilla, y el informe debería declararla.
Calcularlo
El módulo 05 calcula la velocidad de impacto contra un objeto fijo a partir del aplastamiento medido, y el módulo 07 hace lo mismo con los daños de los dos vehículos de una colisión frontal, sin necesitar ningún dato de movimiento.
Preguntas frecuentes
- ¿Qué es el EES en un accidente de tráfico?
- Es la velocidad a la que un vehículo debería chocar contra una barrera rígida para sufrir la misma deformación permanente que presenta en el accidente. Mide la energía absorbida por la chapa, no la velocidad a la que circulaba.
- ¿El EES es lo mismo que la velocidad de impacto?
- No. El EES mide la energía que absorbió un vehículo. La velocidad de impacto se obtiene después, repartiendo esa energía entre los dos vehículos con la conservación de la cantidad de movimiento.
- ¿Por qué no vale el método por debajo de 16 km/h?
- Porque supone que la deformación es permanente y el rebote despreciable. A poca velocidad buena parte de la deformación se recupera, y lo que se mide deja de representar la energía disipada. El manual de PC-Crash pone el mismo límite a su módulo equivalente.
- ¿De dónde salen los coeficientes de rigidez A y B?
- De ensayos de barrera instrumentados sobre vehículos reales, no de estimaciones. Por eso el resultado depende de que el vehículo del caso se parezca a los ensayados, y conviene declarar de qué grupo se ha tomado la rigidez.
Fuentes
El método CRASH3, los coeficientes de rigidez y los ensayos con los que se ha contrastado:
- McHenry, R. R. (1976). User’s Manual for the CRASH Computer Program. Calspan ZQ-5708-V-3. Su Exhibit 9-5 recoge catorce superficies con cuatro pares de valores de rozamiento cada una.
- Wood, D., Doody, M. y Mooney, S. (1993). Modelo para impacto contra objeto estrecho. SAE 930894.
- Malmsbury, R. et al. (1994). «Damage And/Or Impact Absorber (Isolator) Movements Observed In Low Speed Crash Tests Involving Ford Escorts». SAE 940912.
- Szabo, T. et al. (1992). «Dynamics of Low Speed Crash Tests with Energy Absorbing Bumpers». SAE 921573.
- Navin, M. et al. (1987). «Crash III And Canadian Test Data». SAE 870499. Contraste del CRASH III contra ensayos canadienses.
- Los coeficientes de rigidez A y B se han reconstruido desde las medidas crudas de los ensayos frontales contra barrera rígida de la NHTSA.
El contraste de estos métodos contra casos documentados se detalla en cómo está contrastada la calculadora.