O que é o EES num acidente de trânsito?

É a velocidade em que um veículo teria de colidir contra uma barreira rígida para sofrer a mesma deformação permanente que apresenta no acidente. Mede a energia absorvida pela lataria, não a velocidade em que ele trafegava.

Por que o método não vale abaixo de 16 km/h?

Porque pressupõe deformação permanente e ressalto desprezível. Em baixa velocidade boa parte da deformação se recupera, e o que se mede deixa de representar a energia dissipada. O manual do PC-Crash põe o mesmo limite no seu módulo equivalente.

De onde vêm os coeficientes de rigidez A e B?

De ensaios de barreira instrumentados em veículos reais, não de estimativas. O resultado depende, portanto, de o veículo do processo se parecer com os ensaiados, e o laudo deve declarar de qual grupo a rigidez foi tomada.

Dá para saber a velocidade pelos danos do carro?

Atualizado em 2026 · 4 min de leitura

Sim, dentro de certos limites. O método se chama CRASH3, tem quarenta anos de uso e é o mesmo que os programas comerciais de reconstrução empregam. Mas existe uma velocidade abaixo da qual ele deixa de ser aplicável, e convém saber qual antes de se apoiar no número.

O que é o EES

O EES (Energy Equivalent Speed) é a velocidade em que esse mesmo veículo teria de colidir contra uma barreira rígida indeformável para apresentar a deformação permanente que mostra no acidente.

Não é a velocidade de impacto, e confundir os dois é um erro frequente. É uma medida da energia absorvida pela lataria, expressa em unidades de velocidade por comodidade. A velocidade de impacto se obtém depois, distribuindo essa energia entre os dois veículos pela conservação da quantidade de movimento.

O que precisa ser medido

Tomam-se medidas de esmagamento ao longo do dano —dois, quatro ou seis pontos, conforme o veículo permita— e com elas se reconstrói o perfil da deformação. A energia sai de dois coeficientes próprios de cada veículo, A e B, que não são estimados a olho: vêm de ensaios de barreira instrumentados e medidos.

A correção que se esquece

Se a força não entrou de frente e sim em ângulo, parte do trabalho foi para escorregamento e a energia real é maior do que o esmagamento medido sugere. O método corrige isso pelo ângulo da força (PDOF), e num impacto a 30° o fator passa de 33%. Um laudo que mede bem o esmagamento mas ignora a direção da força fica aquém.

Onde ele deixa de valer

Abaixo de cerca de 16 km/h o CRASH3 não é aplicável

O método pressupõe que a deformação é permanente e o ressalto desprezível. Em baixa velocidade isso deixa de ser verdade: boa parte da deformação se recupera, o para-choque volta ao lugar e o que se mede já não representa a energia dissipada. Não é opinião: o manual do PC-Crash põe o mesmo limite no seu módulo equivalente. Esta calculadora avisa quando o resultado cai abaixo disso.

Há um segundo caso em que o número não vale, e desse nenhum programa avisa: o encaixe sob um caminhão. Se o veículo passa por baixo da carreta, o esmagamento medido na frente não representa o que a estrutura absorveu, e o EES resultante fica muito abaixo da realidade. Esse caso precisa ser reconstruído por outro caminho.

Com que precisão

Depende do regime. Em colisões de baixa gravidade o método reproduz o ΔV com erro médio em torno de 10%, e no conjunto da amostra o erro mediano sobe para 15%. Os números concretos, com as amostras e as limitações, estão em como esta calculadora foi validada.

O módulo 05 calcula a velocidade de impacto contra um objeto fixo a partir do esmagamento medido, e o módulo 07 faz o mesmo com os danos dos dois veículos de uma colisão frontal, sem precisar de nenhum dado de movimento.

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Perguntas frequentes

O que é o EES num acidente de trânsito?: É a velocidade em que um veículo teria de colidir contra uma barreira rígida para sofrer a mesma deformação permanente que apresenta no acidente. Mede a energia absorvida pela lataria, não a velocidade em que ele trafegava.
O EES é a mesma coisa que a velocidade de impacto?: Não. O EES mede a energia absorvida por um veículo. A velocidade de impacto se obtém depois, distribuindo essa energia entre os dois veículos pela conservação da quantidade de movimento.
Por que o método não vale abaixo de 16 km/h?: Porque pressupõe deformação permanente e ressalto desprezível. Em baixa velocidade boa parte da deformação se recupera, e o que se mede deixa de representar a energia dissipada. O manual do PC-Crash põe o mesmo limite no seu módulo equivalente.
De onde vêm os coeficientes de rigidez A e B?: De ensaios de barreira instrumentados em veículos reais, não de estimativas. O resultado depende, portanto, de o veículo do processo se parecer com os ensaiados, e o laudo deve declarar de qual grupo a rigidez foi tomada.

Fontes

O método CRASH3, os coeficientes de rigidez e os ensaios com que foi confrontado:

McHenry, R. R. (1976). User’s Manual for the CRASH Computer Program. Calspan ZQ-5708-V-3. O seu Exhibit 9-5 reúne catorze superfícies com quatro pares de valores de atrito cada uma.
Wood, D., Doody, M. & Mooney, S. (1993). SAE 930894. Modelo para impacto contra objeto estreito.
Malmsbury, R. et al. (1994). «Damage And/Or Impact Absorber (Isolator) Movements Observed In Low Speed Crash Tests Involving Ford Escorts». SAE 940912.
Szabo, T. et al. (1992). «Dynamics of Low Speed Crash Tests with Energy Absorbing Bumpers». SAE 921573.
Navin, M. et al. (1987). «Crash III And Canadian Test Data». SAE 870499. Confronto do CRASH III com ensaios canadianos.
Os coeficientes de rigidez A e B foram reconstruídos a partir das medidas brutas dos ensaios frontais contra barreira rígida da NHTSA.

O confronto destes métodos com casos documentados está detalhado em Como esta calculadora foi validada.